别克昂科拉碰撞测试-九游会官网真人游戏第一品牌

现在汽车工程界还没有一个统一的标准，汽车方面的专家基本一致认为 现在实行的碰撞标准，很难反映实际安全性。

　　　　例如，日本车普遍结构比较软，同样的碰撞变形比较大，

　　　　因此，在35mph标准碰撞测试中，日本车变形大，司机缓冲距离长，相对得分比较 高。

　　　　不过如果测试标准是60mph或者70mph撞墙的试验，

　　　　那么日本车因为比较软，整个发动机舱用来变形都不足以吸收冲击，

　　　　在前缓冲区空间用完以后，剩余的能量仍然可以导致驾驶室变形和司机死亡。

　　　　而同样级别的taurus/passat相对硬一些，前缓冲区吸收的能量也多， 在前缓冲区吸能过程中，司机会收到比日本车更大的冲击， 不过在大多数60～70mph迎面碰撞中，最后前缓冲区的变形能够吸收足够的能量

　　　　 而保证最后驾驶室不会严重变形。

　　　　 并不是说日本没有能力设计制造出美国德国风格的车，而是他们不愿意这么做。

　　　　 日本车的优势在于轻微碰撞下利用缓冲区比较软造成的大幅度变形和损坏来让

　　　　 乘客舒服一些。劣势在于一旦遇到严重撞击，即使缓冲区完全变型了（用完了） 也不足以完全吸收冲击，最终导致障碍或者对方车辆撞入驾驶室，危及人命。

　　　　 美国德国的大多数同档车，缓冲区(crumple region)相对硬一些， 缺点是很小的碰撞乘客就有明显的冲击感， 优点是猛烈的碰撞中，在路障或者对方车辆撞入驾驶室之前，缓冲区能吸收更多的 能量，从而减小死亡率。

　　　　奔驰用multistage crump zone, 车头到驾驶座钢的强度不同, 可以兼顾到低速高速, 缺点是贵. 最硬的那根impact bean暴硬无比, 好象已经不是用钢了. 戴妃那次要是戴安全带的话, 肯定活出来了,

　　　　multi-stage crumple design的，volvo和不少高级车都在用了。 小碰撞最初变形的那一部分还比较软，如果大碰撞，在往里面变形一些，里面的 硬度（或者说能量吸收增量对变形距离的导数）就会不断增加。

　　　　 其实结构材料费用并没有那么贵，不过设计费用和多次碰撞实验的投入费用是很大的。 再多花一些设计、试验费用，就是碰撞以后发动机向下脱离车体的技术了，

　　　　: 不但要改变发动机、变速箱和车体的连接方式，而且还要调整车子的油路安全设计、 管道设计，等等。如果考虑一下欧洲大公司工程师的年薪，就知道把这套技术 摸透公司要投入多少钱，车价自然也要高出多少.

　　　　日本车撞上美德车就是找死,

本文tag：别克昂科拉碰撞测试