无耻大众没有把桑塔纳挂奥迪标卖46万 而雷克萨斯却做到了 不科学啊奥迪大众关系-九游会官网真人游戏第一品牌

　　无耻大众没有把桑塔纳挂奥迪标卖46万 而雷克萨斯却做到了 不科学啊

　　日托多年来狂骂大众的老桑坦纳不停产。搞“中国独有特供车”，一副悲天悯人，替中国人控诉外国人歧视的悲愤状！

　　但日托却不敢公正说日本人的“中国独有特供车”！而且逗比的是和桑塔纳一样是销量主力！日本销量最大的豪华品牌雷克萨斯，销量主力军就是只有中国才存在的 es240，最高卖到46.8万！实际是拿2.4凯美瑞拉皮，挂个雷克萨斯标就卖一倍多的价钱！出了中国，你根本看不到到日本人给中国人的“特供es240”。这尼玛相当于大众将桑塔纳拉个皮，就挂奥迪标志，涨价一倍！无耻大众没做到了，丰田和雷克萨斯做到了！日托们被主子狂抽耳光！哈哈！日托敢和我一样日德都骂吗？

　　想要否认的请看下面的证据

　　根据雷克萨斯的官方资料，es240的发动机系统为双顶置凸轮轴2.4升发动机，最大输出功率为123kw/6000rpm，峰值扭矩224nm/4000rpm，同广汽丰田2.4升版凯美瑞搭载的发动机完全相同。

　　而且，es240同国产凯美瑞的整车生产平台基本相同。同凯美瑞相比，雷克萨斯es240的差异主要集中在部分零部件和产品维护保养方面。（尼玛一个凯美瑞，拉皮涨价不算，保养也大涨！）

　　再仔细看看雷克萨斯es与凯美瑞的底盘数据，两者轴距完全一致，均为2775mm。 雷克萨斯es车身长度为4875mm，凯美瑞为4825mm，尺寸非常接近。车身宽度两者均为1820 mm。另外底盘重要参数的前轮距两者均为1575 mm。由此可见，在外型尺寸上，两者之间的差距可谓微乎其微。

　　雷克萨斯es车系均采取前麦弗逊式独立悬挂、后悬挂双连杆支柱式独立悬挂，也就是说，在一辆车最为重要的底盘结构上，es也和凯美瑞一模一样。事实上双连杆式独立悬挂是一种非常平庸的悬挂，由于结构简陋的缘故，悬挂可调教的参数远远少于多连杆式后悬挂，因此性能上自然也远不及多连杆式后悬挂。而用这样的相对落后悬挂结构布局充当高档车绝对是丰田控制成本的手段之一，充分体现了渡边昭捷“拧干毛巾上最后一滴水”的成本控制理念。这也是丰田最精明的地方，因为对于汽车悬挂的种类，很少有消费者能够弄得非常清楚。

　　但请不要相信丰田所说的：双连杆悬架一样可以得到很好的驾乘感受。既然如此，为什么除了es350之外所有的雷克萨斯车型都采用采用前双叉臂悬挂后多连杆悬挂布局呢？

　　es240的发动机同2.4l凯美瑞搭载的发动机产地不同，但内部应用的技术特点完全一致。

　　整车平台基本相同、发动机技术特点完全一致，但两者价格却相差太多。根据市场最新价格动态，凯美瑞240e精英版的价格已经下延至20万元以内，即使是带有g-book智能副驾的240v智能导航版凯美瑞，价格也已不足28万元，几乎只有雷克萨斯es240的一半。（现在凯美瑞更是15-16万就能买到低配，等于涨价三倍。）

　　有业内人士表示，雷克萨斯引进es240的目的就是将es系列的价格向下拉伸，期望获得更多的市场。但是，同凯美瑞相同的发动机系统已经使es240的产品科技含量和性价比大打折扣。由于es240搭载的科技并未继承雷克萨斯品牌一贯的高端属性，除了将受到奥迪、奔驰和宝马同级别车型的激烈竞争，es240还有可能受制于同凯美瑞过于接近的“血缘关系”。

　　“早就听说雷克萨斯有‘大号凯美瑞’之称，没想到号称为中国市场定制的es240又是一辆‘大号凯美瑞’，性价比太差，不值得买。”跟记者熟识的某准车主直言不讳，不过，也许他的想法代表了很大部分消费者的心声。

　　驾驶感受篇：

　　离开es240那绵软舒适的后座，笔者重新回归驾驶席，握住方向盘，开着es240直奔山区而去，以深入体验它在驾驶层面的功力到底有几何。

　　动力系统方面，2.4升的2az-fe引擎有167马力，低速扭矩不错，运转平顺性更胜凯美瑞240v上面的那台，不过5速自动变速箱总喜欢在最省油的模式下工作，给人的感觉有些懒惰，0-100km加速时间也超过了10秒。而这台4缸机器由于先天结构的缘故，其运转平顺性和静音性，也始终无法与 es350上的那台3.5升v6引擎相提并论。

　　在起步的时候，将变速箱切换到手动模式，笔者发现仪表盘上的档位指示灯依然停留在4档的位置，事实上这套“手动模式”系统，仅仅是通过手动操作来限制最高挡位而已，并非真正意义上的手动模式。当轻柔驾驶es240时，车载电脑会点亮“eco”指示灯，这意味着此时es240的行驶风格很省油。而一旦踩下制动踏板或者是开大油门加速，这个有助于改善驾驶习惯的指示灯就会熄灭。

　　图片 2.4升引擎与凯美瑞相同

　　在山区公路上行驶时，笔者觉得这辆es240的油门踏板下面似乎塞进了什么东西，油门反应并不从容，因此笔者不得不一直在使用变速箱的手动模式，否则等攻弯时再想要采取措施就为时已晚了。此外，笔者还需要尽可能地把发动机转速维持在3000转/分钟以上，这样才能在山路上保持一定的动力储备，但代价是并不怎么悦耳的机械噪音和迅速攀升的油耗。

　　由于es240的方向盘路感模糊，让驾驶者无法获取足够的路面信息，行驶在弯道中笔者需要适时修正车头的走向。此外，它的悬架在弯道中却缺乏足够的支撑，明显的车身侧倾会迫使驾驶者尽早地降低车速，很难能达到vsc系统触发的极限，驾驶感因此而大受影响。

　　山路并非es240的舞台

　　经过在山路上的一番激烈驾驶后，笔者明显感觉到es240并不属于这里。那偏软调校的底盘以及其舒适性的定位，使得它更适合出现在城市和高速公路上。

　　除了偏软的调校之外，悬挂的结构对驾驶感受也有一定的影响，es240的前悬架采用了普通的麦弗逊式结构，而后悬架则采用较为简陋的双连杆麦弗逊式结构，这种结构一般只在前驱车上使用，对于豪华车而言无疑过于简陋。虽然es240对抗车身侧倾的响应速度还算快，但受制于悬挂结构和偏向舒适的调校，减震器的回弹不够迅速有力，使它的实际性能大打折扣。毕竟，这种简陋的双连杆式后悬挂，可供调校的参数不多，很难像采用多连杆式后悬挂的is和gs车系那样，在照顾好舒适性的同时将操控也一并兼顾得很好，就雷克萨斯的风格而言，es明显更愿意倾向于前者。

本文tag：奥迪大众关系